都是小排量 本田1.0T和豐田1.2T發(fā)動機誰更好？

據(jù)尼爾森公司調(diào)查數(shù)據(jù)預(yù)測，到了2018年，搭載渦輪增壓發(fā)動機的車輛在全球的銷量將達2400萬輛，特別是小排量增壓發(fā)動機目前已經(jīng)成為一種趨勢，各大車企紛紛推出相應(yīng)產(chǎn)品。其中，本田1.0和豐田1.2T發(fā)動機最受關(guān)注。

越來越多的車企開始采用小排量T動力，一是因為渦輪增壓技術(shù)本身的進步；二是小排量發(fā)動機在中國享受更低的消費稅率，提高了市場競爭力；三是政策引導(dǎo)，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》要求到2020年，企業(yè)平均油耗標(biāo)準(zhǔn)要達到百公里5升！

搭載渦輪增壓車型的雷凌Turbo和思域180Turbo在動力方面的表現(xiàn)都不錯，普遍超越了1.6L自然吸氣發(fā)動機的水平。

不過，我們也不能簡單只看數(shù)據(jù)，畢竟渦輪的調(diào)校各大車企都不一樣，太晚的介入會使得動力產(chǎn)生突然的變化，這樣在駕駛過程中就會出現(xiàn)突然的竄動，尤其在走走停停的路況下，糟糕的平順性是渦輪增壓發(fā)動機最常被吐槽的槽點。所以，除了峰值輸出數(shù)據(jù)，小排量渦輪增壓發(fā)動機還需要看其特性曲線。

豐田1.2T發(fā)動機特性曲線圖

本田1.0T發(fā)動機特性曲線圖

通過上圖比較，我們可以看到，本田1.0T發(fā)動機的扭矩在1500轉(zhuǎn)左右渦輪即開始介入，2000轉(zhuǎn)的時候就達到巔峰。但在2000轉(zhuǎn)到4000轉(zhuǎn)區(qū)間，本田1.0T發(fā)動機并不像豐田1.2T發(fā)動機有一段“平頂”工況，大約2500轉(zhuǎn)后扭力開始減弱。

豐田1.2T發(fā)動機的扭矩在1500轉(zhuǎn)的時候就達到了185Nm，幾乎是一踩油門就開始介入，在1000轉(zhuǎn)升至1500轉(zhuǎn)的過程中有一個快速的提升過程。在1500轉(zhuǎn)到4000轉(zhuǎn)區(qū)間，有一段“平頂”工況，整體更近似于一個“梯形”，扭矩輸出始終為185Nm。

PS:斜線傾斜度越大，越光滑，代表這臺發(fā)動機可以用較短的時間達到扭矩的峰值，并且加速平穩(wěn)線性，與此同時，功率也隨轉(zhuǎn)速的增加而增加。

權(quán)威網(wǎng)站實測卡羅拉1.2T（上）和思域180Turbo（下）0-100的加速時間圖

卡羅拉1.2T百公里加速耗時10.96s，加速中最大g值為0.54g；思域1.0T的百公里加速成績?yōu)?1.14s，在加速過程中最大g值為0.51g。由圖可見，在加速過程中，卡羅拉1.2T要比思域1.0T更穩(wěn)。

PS:卡羅拉和雷凌本質(zhì)上是同一款車，卡羅拉1.2T的動力數(shù)據(jù)也可以作為雷凌1.2T參考。

總結(jié)：不難看出，豐田1.2T發(fā)動機從低速域就能釋放高扭矩，加速G值平緩、線性，并不會在某一個點突兀的輸出大量動力，而是更加追求低轉(zhuǎn)速，以及加速時的穩(wěn)定性，更加貼近于駕駛員預(yù)期中的車速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速的關(guān)系。

作為一款三缸的發(fā)動機，本田1.0T雖然在加速平順性、渦輪介入時間上稍遜于豐田1.2T發(fā)動機，但在動力輸出上，即便比高一個級別的豐田1.2T相比較，本田1.0T也毫不遜色。

雷凌Turbo和思域180Turbo價格和配置介紹

當(dāng)然了，小排量渦輪增壓技術(shù)再怎么厲害，成本也得控制好才行，要不然消費者也不會買賬。

搭載了1.2T發(fā)動機的雷凌Turbo目前共有5款車型，售價10.98萬到13.38萬元，全系配備了VSC車身穩(wěn)定性控制、TRC牽引力控制系統(tǒng)和上坡輔助三項安全配置，并擁有發(fā)動機啟停技術(shù)。

據(jù)相關(guān)權(quán)威汽車媒體的報告顯示，雷凌于緊湊型車中的質(zhì)量表現(xiàn)優(yōu)勢明顯，在2017年1月銷量也破萬臺，這款1.2T發(fā)動機的市場推廣順利，獲得消費者的認(rèn)可。

思域180Turbo于去年廣州車展推出，目前共有2款車型，手動、自動各一版，售價11.59-12.79萬元。車尾標(biāo)識為180Turbo與1.5T車型上所標(biāo)注的220Turbo進行區(qū)分。

此外，輪圈的樣式也有所不同。動感的車身、棱角分明的腰線和酷似鐮刀的標(biāo)志性尾燈延續(xù)了思域車型一直以來時尚、個性的風(fēng)格。

除了消費者關(guān)心的動力性能，雷凌Turbo和思域180Turbo配置相差不大，車內(nèi)乘坐空間也能滿足日常使用的。在車型定位方面，思域80Turbo更偏向運動，雷凌Turbo更適合家用。

如果你對豐田1.2T發(fā)動機和思域1.0T發(fā)動機的技術(shù)感興趣，還可以繼續(xù)往下瀏覽。

豐田1.2T發(fā)動機技術(shù)解析

第一大亮點是省油

豐田這臺1.2T發(fā)動機的熱效率達到了36.2%。要知道，現(xiàn)在一般汽油機的熱效率，也就20%多的水平，好點的能有30%不錯了。

現(xiàn)在量產(chǎn)汽油機里面熱效率最高的世界紀(jì)錄是40%——創(chuàng)下這一紀(jì)錄的是豐田新款普銳斯那臺1.8L發(fā)動機。

然而，普銳斯那是一臺阿特金森自然吸氣發(fā)動機，熱效率天然有優(yōu)勢，渦輪增壓發(fā)動機因為進氣溫度高，壓縮比不能太高——否則會導(dǎo)致爆震，所以熱效率一般都低于自然吸氣發(fā)動機，和阿特金森發(fā)動機更沒法比。

所以，一款渦輪增壓發(fā)動機的熱效率能達到36.2%，是相當(dāng)了不起的技術(shù)進步。

注：熱效率指的是表示熱機做的有用功占燃料完全燃燒放出熱量的比例為40%。簡單說就是熱效率越高，發(fā)動機就越省油。

而這款1.2T發(fā)動機之所以能獲得這么高熱效率大一原因是采用VVT-iW（Variable Valve Timing-intelligent Wide）可變氣門正時技術(shù)。

豐田創(chuàng)新地使用電機來控制切換液壓電路，而非傳統(tǒng)的電磁閥，這樣一來可獲得更迅速的氣門調(diào)節(jié)速度以及實現(xiàn)更寬的調(diào)節(jié)范圍。

由于超廣的調(diào)節(jié)范圍，這臺1.2T發(fā)動機能在奧拓循環(huán)和阿特金森循環(huán)之間進行無縫切換，從而實現(xiàn)最高的燃燒效率。

此外，1.2T發(fā)動機的缸內(nèi)噴射部分，噴霧傘形和活塞頂也重新優(yōu)化，增強了氣流比，并輔以多次噴射以達成分層燃燒的效果，這些措施都進一步改善了發(fā)動機的燃燒效果。

不同于大馬力渦輪增壓發(fā)動機廢棄旁通閥的常閉狀態(tài)，豐田1.2T發(fā)動機廢氣旁通閥屬常開狀態(tài)，僅在需要輸出較大功力時才會關(guān)閉，以達到較高的燃油經(jīng)濟性。

因此，這臺1.2T發(fā)動機也比一般的小排量渦輪增壓發(fā)動機更加省油。

第二大亮點是不燒機油

眾所周知，渦輪增壓發(fā)動機有很多優(yōu)點，但同時也存在缺點，其中“燒機油”就是用戶吐槽最多的一個問題。不過豐田這臺1.2T發(fā)動機，則解決了連德國人都無法解決的燒機油問題。

豐田1.2T發(fā)動機通過加設(shè)獨特的高壓噴射泵，將竄氣(“竄氣”是指通過氣缸和活塞的間隙向下泄漏的未完全燃燒的混合氣體，會導(dǎo)致機油劣化而造成發(fā)動機“燒機油”)再次送回進氣道，增壓的同時進行換氣，這樣即可有效減少竄氣與機油接觸的機會，從而有效解決了“燒機油”這一渦輪增壓發(fā)動機的“癌癥”。

于此同時，還采用了油、水雙冷卻系統(tǒng)，通過冷卻液冷卻渦輪增壓器，減少機油受熱劣化。

第三大亮點是可靠平順

豐田這臺1.2T發(fā)動機最大馬力116Ps，最大扭矩185Nm，比起許多3缸渦輪發(fā)動機都不如。為此，我也特意請教了來自日本的豐田工程師脇屋努先生，為什么將這臺發(fā)動機調(diào)校的這么保守？

他告訴我，這是豐田有意而為的調(diào)教。一般來說，同等排量下的渦輪增壓發(fā)動機，動力越強，可靠性越低，像上賽道的專用發(fā)動機，動力強勁但壽命卻比較短。

豐田原本也考慮使用更大的渦輪來提高動力輸出，不過這樣做就會增長渦輪的遲滯現(xiàn)象，駕駛體驗并不好。

同時也考慮到大多數(shù)雷凌車主是在城市用車，更注重經(jīng)濟性，且不需要太強的動力表現(xiàn)。在各方面平衡下，才確定當(dāng)下的動力輸出。

為了保持良好的駕駛體驗，豐田并沒有采用大渦輪增壓器，而采用了低轉(zhuǎn)動慣量渦輪增壓器。這樣的好處是即使是低轉(zhuǎn)速時，也可通過少量廢氣迅速旋轉(zhuǎn)渦輪渦輪能提前介入。

而為了解決小排量渦輪增壓發(fā)動機工作溫度高、燃燒室壓力大，爆震的機率大的特性，豐田選擇從源頭入手，在渦輪到進氣門之間設(shè)立了一個水冷式中冷器，同時采用缸內(nèi)直噴技術(shù)，降低燃燒室的溫度從而抑制爆震發(fā)生，最大限度地發(fā)揮發(fā)動機的性能，并提高了耐久性，品質(zhì)更有保障。

采用水冷式中冷器還有另一大優(yōu)點，相比外置式的風(fēng)冷中冷器，水冷式中冷器的體積更加緊湊，管路也更短，可以盡可能的貼近進氣歧管，所以渦輪延遲的問題也被相應(yīng)的降低了很多。

豐田1.2T發(fā)動機的水冷式中冷器

帶風(fēng)冷式中冷器的本田1.0T發(fā)動機全景圖

跟豐田1.2T發(fā)動機匹配的是專為渦輪增壓發(fā)動機特性重新優(yōu)化的傳動比的S-CVT變速箱，平順性是其一大亮點。

總結(jié)：豐田首款小排量渦輪增壓發(fā)動機來的雖晚了些，但在技術(shù)上有豐田獨到優(yōu)勢，克服了小排量渦輪增壓發(fā)動機燒機油、不平順得痼疾，發(fā)動機調(diào)校充分考慮了燃油經(jīng)濟性和可靠性，在保證動力水平和燃油經(jīng)濟性提升的基礎(chǔ)上又兼顧了車主的后期經(jīng)濟負(fù)擔(dān)。

思域1.0T發(fā)動機解析

被稱為“技術(shù)宅”的本田這次確實為其首款1.0T渦輪增壓發(fā)動機注入了許多厲害的科技。首先，與自家的1.5T發(fā)動機相比，1.0T發(fā)動機不僅帶有Dual VCT進排氣可變正時系統(tǒng)，同時還有我們熟知的i-VTEC可變氣門升程技術(shù)，嚴(yán)格意義上說，之前的1.5T被稱為“VTEC Turbo”系列發(fā)動機，而這臺1.0T機器才是根正苗紅的“完全體”。

Dual VCT和i-VTEC相結(jié)合帶來的效果就是，在各種工況下都能實時地保證發(fā)動機最優(yōu)的進排氣效率，此外由于小排量渦輪增壓發(fā)動機受到物理的限制，往往都會表現(xiàn)出低扭乏力的情況，而i-VTEC正有效緩解了這一現(xiàn)象。

本田1.0T發(fā)動機采用電控渦輪泄壓閥，相比普通渦輪增壓器上匹配的真空泄壓閥，在增壓控制精度、泄壓速度上要更優(yōu)秀，也就是說它能保證更好的增壓效果，對發(fā)動機的動力性和燃油經(jīng)濟性都有積極的作用。

此外，本田并沒有為這臺1.0T發(fā)動機配備正時鏈條，而是以皮帶取而代之，好處就是降低發(fā)動機工作噪音。

總結(jié)：本田1.0T發(fā)動機具備了缸內(nèi)直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統(tǒng)（Dual VCT）、進氣側(cè)可變升程技術(shù)(i-VTEC)、變排量機油泵等主流技術(shù)。相比目前本田1.5L自然吸氣發(fā)動機，其多方面性能都已經(jīng)有過之而無不及。在經(jīng)濟性方面，也成為市面上最佳的1.0T渦輪增壓發(fā)動機。