福州：地鐵4號線盾構(gòu)施工進入攻堅階段

11月24日，在楊橋西路地鐵4號線金洪區(qū)間施工現(xiàn)場，看似平靜的道路下方，盾構(gòu)機正在加速掘進。該施工區(qū)間是4號線最關(guān)鍵的節(jié)點，下穿閩江段含21種地層斷面，地質(zhì)組合多達72種，途中還行經(jīng)縱橫斷裂帶交叉點……面對復雜條件，建設(shè)者鉚足干勁，攻堅克難，目前左線隧道已完成總進度的78%，右線隧道完成56%。

地鐵4號線金洪區(qū)間大部分碎石要靠工人進入盾構(gòu)機前方氣泡倉手工清理。記者 原浩 攝

金洪區(qū)間是國內(nèi)罕見的高難度盾構(gòu)區(qū)間，何時貫通直接決定地鐵4號線的貫通時間。當天，記者走進施工現(xiàn)場看到，數(shù)個大石塊旁壘著十幾把磨損嚴重的盾構(gòu)刀具。

盾構(gòu)啟動掘進前，中國工程院院士、中國地質(zhì)科學院研究員盧耀如就指出，此區(qū)間盾構(gòu)施工需穿越三座“大山”，難度極大。不僅如此，該區(qū)間450米的過江段需穿過縱橫斷裂帶交叉點，地層破碎且軟硬不均，這種“綿里藏刀”的地質(zhì)形態(tài)對盾構(gòu)機刀具磨損極大，甚至會造成刀具掉落。

上海隧道工程有限公司福州地鐵4號線1標盾構(gòu)副總工楊燚說：“因為地鐵4號線與5號線在洪塘站換乘，隧道埋深在水下35米處，在省內(nèi)地鐵中是最深的一條線路。施工中要避免河床沖刷影響盾構(gòu)掘進安全，又要保證已運營的5號線線路安全，必須時刻跟蹤動態(tài)、隨時優(yōu)化施工組織。”

應(yīng)對閩江底復雜地層帶來的重重困難，金洪區(qū)間施工人員采用復合式泥水平衡盾構(gòu)機，通過將泥漿打入刀盤，讓泥漿與盾構(gòu)時挖掘出的泥土、石塊混合，再通過管道將這些石塊“裹挾”運出。

“金洪區(qū)間過江盾構(gòu)始發(fā)至今，盾構(gòu)刀具磨損嚴重，累計更換刮刀150把、滾刀200把。”楊燚說，更換數(shù)量之多可見施工難度之大。

左線隧道過江工程已攻克兩座“大山”，面對第三座“大山”，繞不開的最大難點就在眼前——盾構(gòu)掘進至地質(zhì)斷裂帶交叉點。此處地質(zhì)破碎多變，巖石塊碰到盾構(gòu)刀盤會快速破裂，但每一塊碎石硬度近乎鋼鐵，不僅磨損刀具還會堵住泥水管道。

如何破題？靠人工、靠毅力。

4號線金洪區(qū)間盾構(gòu)開倉作業(yè)帶班負責人胡軍輝告訴記者，大部分碎石塊要靠工人進入盾構(gòu)機前方氣泡倉手工搬運。由于隧道下方環(huán)境封閉，倉內(nèi)溫度高達38℃，濕度也高。最考驗一線作業(yè)人員的是，倉內(nèi)氣壓之高相當于身處36米深水之下，未經(jīng)訓練的普通人在此狀態(tài)下行走都十分困難。“在這樣的帶壓環(huán)境下，僅允許每人每次作業(yè)1.5小時，施工方已安排40余名工作人員輪班開倉作業(yè)。”

在監(jiān)控視頻中，記者看到氣泡倉內(nèi)作業(yè)人員有的貓著腰，有的曲著膝，泥水漫過工人胸口，他們在狹小的空間內(nèi)摸索出一個個石塊，遇到大石塊要用液壓鎬破碎。一個半小時內(nèi)，工人們平均要手工搬運約0.3立方米石塊，最大的石塊長度達1.2米。

“里面又熱又悶很容易中暑，大家進倉前都會帶兩大瓶礦泉水防暑，而且里面氣壓大，作業(yè)起來很費勁。”胡軍輝介紹說，在正常環(huán)境下，破碎一塊100公斤的石頭需要半小時，在帶壓環(huán)境下，則需要兩天時間才能破碎。

不僅如此，由于氣壓高，胡軍輝和同事遇上休息不好的時候，可能還會出現(xiàn)膝蓋關(guān)節(jié)疼痛、皮膚癢、胸悶等癥狀。為此，施工方上海隧道公司在洞口架設(shè)應(yīng)急減壓氧艙，配備潛水醫(yī)師在倉內(nèi)為身體不適的開倉人員提供幫助。同時，在盾構(gòu)氣泡倉內(nèi)循環(huán)補充新鮮空氣，并配備噴淋設(shè)備供開倉人員降溫。

眼下，4號線全線建設(shè)者正搶抓進度，奮力攻堅。目前車站主體結(jié)構(gòu)已封頂，盾構(gòu)區(qū)間除金洪過江段外已全部貫通，隧道鋪軌完成約96%，機電安裝及裝修施工已完成約70%。