南公園站至三叉街站區(qū)間雙線貫通 濱海快線擬明年底通車初期運營

5日18時許，濱?？炀€南公園站至三叉街站區(qū)間（簡稱“南三區(qū)間”）左線盾構機刀盤破墻而出，平穩(wěn)駛入預設鋼套筒，標志著南三區(qū)間隧道雙線貫通，濱海快線建設取得重大進展。

濱?？炀€南三區(qū)間左線盾構機刀盤破墻而出。

據(jù)悉，南三區(qū)間是濱?？炀€建設的“最難段”之一，含1車站（南公園站）1區(qū)間，全長約2900米，沿六一中路布設，盾構施工歷時28個月，下穿了兩處極難攻克的Ⅰ級風險源，分別是下穿地鐵1號線和穿越閩江。

據(jù)項目總工程師周武夷介紹，濱?？炀€下穿地鐵1號線，由于相交角度較小，盾構下穿影響范圍長達83米，同時下穿隧道的最頂部與1號線最小距離僅4.73米。

為解決施工難題，福州地鐵集團先后7次邀請國內(nèi)知名盾構專家，制定、優(yōu)化施工方案，逐一攻克施工難點。最終，在多方努力下，南三區(qū)間以近乎“零沉降”“零變形”的標準，順利完成了下穿和并行1號線這個Ⅰ級安全風險施工任務。

盾構施工穿越閩江是南三區(qū)間貫通的另一難點。據(jù)施工單位中鐵八局濱?？炀€1標3工區(qū)項目經(jīng)理高源說，南三區(qū)間左線、右線盾構分別歷經(jīng)28個月和22個月施工，其中穿江段280米僅占區(qū)間長度的9.7%，但左線、右線穿江施工卻分別用了9個月和4個月，施工難度可想而知。

高源介紹，盾構機下穿閩江段遭遇不明原因遺留異物、F10地質斷裂帶影響區(qū)域，掘進過程中常遇到鋼板、大石塊等異物，施工期間多次被迫停機。工人要頂著相當于在水下36米的高壓，進入盾構機氣泡倉清理出異物。歷經(jīng)江底高壓帶壓開倉作業(yè)420次，人工清理出異物350多件，盾構機才能正常掘進。

福州地鐵集團還邀請國內(nèi)頂尖專家針對高水壓帶壓開倉及不良地質掘進的難題進行專題論證研究，使用了江面注漿加固及洞內(nèi)超前加固等工藝，最終南三區(qū)間右線于2023年3月過江，左線于2023年6月過江。

濱海快線起于福州火車站，經(jīng)福州主城區(qū)、濱海新城、長樂國際機場，終至臨空經(jīng)濟區(qū)。線路總長62.4公里，設計時速140公里，設站15座（含遠期預留2座）。

截至目前，濱海快線15個車站已完成主體結構施工，16個盾構區(qū)間雙線貫通，1個盾構區(qū)間單線貫通。線路預計2025年底通車初期運營，屆時可實現(xiàn)福州主城至濱海新城30分鐘通達、火車站至長樂機場40分鐘通達，助力打造閩東北協(xié)同發(fā)展區(qū)中心城區(qū)1小時交通圈。（記者 趙錚艷/文 陳暖/攝）